投稿|深陷“亏损”漩涡，社区团购网格仓何去何从( 二 )
唐彪表示，每名司机至多配送40个团点，网格仓每天需要10名左右的司机，工资是250元/天；按照这个比例估算，唐彪每天支付的司机成本就有2500元 。
即使单量下降后，网格仓可以通过减员来优化成本，但利润率并没有从本质上得到改善，“我也尝试去做销配一体化，多赚一份收入，但平台没让我做”，唐彪说 。
到8月，唐彪彻底关闭了橙心的网格仓 。
在胡劲松、唐彪之外，社区团购网格仓亏损几乎已成为普遍现象，在邵阳经营多多网格仓的沈波也表示，每天单量稳定在1.2-1.4万件，但每月都略有亏损 。
当然，也有网格仓站长已经看到盈利的希望，一位广西的网格仓站长表示，由于使用电三轮车来配送，自己经营的数个网格仓基本已经盈利 。
只不过，部分区域部分站长的盈利方式，能否广为推行，乃至形成惯例？
难“破”亏损“终于看到盈利希望了”，多多网格仓站长徐夏说 。
【投稿|深陷“亏损”漩涡，社区团购网格仓何去何从】去年10月，曾经做汽修生意的徐夏，在汽修厂内空置的仓房里，开辟了一间仓库作为社区团购的网格仓，他选择的平台是多多买菜 。
到今天，徐夏在长沙经营了三间网格仓，在江西经营了两间网格仓，都是多多买菜平台，并且单量相对稳定，“最好的一间单量能到2万件，单量靠后的也有5000多件 。”
徐夏告诉地歌网，在江西的两间网格仓，目前基本实现盈利；谈及盈利原因，徐表示，自己经营成本低，尤其是人力成本，徐夏网格仓的分拣员，基本都是附近的“宝妈”，有时间且愿意出力 。
控制成本以谋取盈利空间，这是网格仓破除盈利困境的第一选择 。
起初经营橙心网格仓时，唐彪就将工种“合二为一”，司机既分拣又送货，配送费还是250元/天，这相当于节省了一半的人力支出 。
不过，唐彪深知这不是长久之计，“司机从半夜就开始拣货，早上六点又去送货，这样司机很容易会疲劳驾驶 。”
成本小但风险也高 。
从开源节流的角度讲，控制成本虽有利于优化网格仓的毛利率，但改善亏损的关键还是“开源”，包括增加覆盖团点数以提高单量、开辟多元收入项 。
因此，唐彪也尝试去承接橙心的销配一体业务，他表示，销配一体意味着网格仓能多赚一份开团的收入，并且在路线安排上更加“因地制宜”，同时提高团效和履约时效 。
但唐彪的网格仓最终没能实现“销配一体化”，因为这一业务只开放给县城网格仓；平台政策的限制也让唐彪只得作罢 。
可见，作为加盟方，网格仓的收支情况，与平台规则“息息相关” 。
经营多多网格仓的沈波就为此感到苦恼，他认为多多买菜的计件规则并不公平，“大件和小件都是一个佣金 。”
沈波举例说，比如一包500克的橘子，和一件24瓶的500毫升矿泉水，每件佣金一样，但装车率不同，“一辆小面（面包车）装不了多少大件货，我们到时只能加车 。”
他表示，如果一天分拣的大件货过多，网格仓的司机成本就要增加；类似的情况也在广东发生过，由于多多在当地推广团批大件货，网格仓分拣压力加重，导致站长“怨声载道” 。
平台规则对网格仓经营的影响到底有多大？去年12月，胡劲松曾参加过一场网格仓站长的分享会，当时一个在云南、广西和江西都经营了网格仓的负责人告诉他：平台罚则是造成网格仓亏损的第一原因 。
胡劲松告诉地歌网：“罚则意味着不确定、不稳定，这是网格仓老板最担心的 。”
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