投稿|中通无人配送和小马智行无人驾驶，哪个先来？( 三 )
届时，大量可以行驶在机动车道的无人货车、或是支持更大吨位的无人飞机，会不断涌入市场 。很容易取代货运司机的地位，借以进一步释放人力成本 。
第三阶段——无人配送取代传统配送模式，逼迫“最后一公里”服务升级 。
价格战平息后，围绕“最后一公里”的服务升级，正在成为所有物流快递企业的关注点 。
此前极兔、百世因涉嫌低价倾销遭到有关部门的处罚，不仅给所有快递企业敲响了警钟，野蛮粗暴的价格战竞争，也在逐渐成为过去式 。与之相应的，以菜鸟、京东为首的快递品牌，正在以高品质服务占据市场领先 。
在解放了足够的人力成本后，服务质量自然不可避免会成为企业竞争的重心 。在那时，无人配送设备的品质，以及相关的定制服务，将成为影响末端消费者用户粘性的关键 。
当然了，从目前自动驾驶技术的发展水平来看，至少在数年内都不需要担心行业冲击的风险 。如此，也就不可避免地让人联想起，近期由百度和小马智行开启商用落地测试的区域无人出租车 。
在同一时期开启阶段性测试的两大自动驾驶细分市场，究竟谁能最先完全商业化落地？
无人配送和无人驾驶，哪个先来？无论如何，当前时期的无人物流配送，和乘用车的无人驾驶一样，都处于非常早期的阶段 。
在自动驾驶这个足有万亿宽度潜力的市场中，每一类细分都拥有难以估量的前景 。从天眼查的数据库中，能够发现致力于无人驾驶赛道的企业，其数量已然高达10168家，而且遍及了各行各业 。
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如果以大规模商业化为标准来比较这两个行业，车智驾认为：很可能，暂时代表着自动驾驶技术在物流业界实际应用前景的中通快递，要比在区域无人出租车赛道中拔得头筹的百度和小马智行，更早实现真正的大规模商用 。
毕竟，从用户体验的角度来看，无人配送的基层逻辑是“机器人给我送东西”，而无人驾驶的逻辑，更像是“机器人带我出门” 。一个被动接受服务，一个主动交出控制权，基于现阶段用户群体对AI技术的不完全信任，将自身排除在机器人行动链之外，或许要更能够被人们所接受 。
而站在商业逻辑和技术层面，可以从两个方面进行对比：
1.商用前提下，二者对自动驾驶技术的需求各不相同 。
无人配送和无人驾驶最理想的状态，都要基于L4级以上的自动驾驶技术 。只是，即便是同样的技术等级下，实际应用中的难易度也是有很大区别的 。
比如国内首个区域无人出租车商业落地项目“萝卜快跑”，除了实现驾驶员的“无人化”之外，乘客的乘坐体验、安全保障、交易支付等等环节，都是需要考虑在内的问题 。这也涉及到了自动驾驶、智能座舱、保险设计等更多，也更复杂的领域 。
而无人配送的运载主体是货物，除了在机动车道上行驶之外，整个运载环节中很少有人为因素的干扰 。无人配送车只需要考虑运输速度和物品安全就行，并不需要将更多精力放在运输之外，也就相对简单许多 。
2.载人成本和货运成本的差异，也决定了无人配送的成本消耗更少，更有利于实现盈利 。
乘用车载人业务中，更多是面对个人用户，单次业务之间的间隔较短，而且单次服务所得收益较低 。这也意味着维护、折旧等费用会同步增加，需要依赖于订单数量的堆积来平衡营收 。
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