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80型伸缩缝 d40型伸缩缝( 二 )

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2.2 病害处治方案(1)凿除0#台和3#台背墙与梁体接缝间填充混凝土，释放梁端约束，增设D40浅埋式伸缩缝(见图1)，确保梁端伸缩自由 。
【80型伸缩缝 d40型伸缩缝】图1 桥台伸缩缝剖面
(2)拆除2#墩顶D40伸缩缝(见图2)，进行桥面连续化改造(见图3)，并将四氟板支座更换为板式橡胶支座 。
图2 2#墩桥面铺装混凝土凿除
图3 2#墩桥面连续化剖面
3 桥面连续化改造方案3.1 桥面连续简支梁桥的应用现状桥面连续简支梁桥首先在国外被提及和使用，并形成初步的一些理论 。余正雷编译的苏联文献中简要的提及了桥面连续的简支梁桥的计算 *** ，对桥面连接板进行分析;日本积极采用桥面无缝化技术，该种技术和我国的连续梁相似，克服了伸缩缝带来的弊端，并且因其独有的特点和社会效益被广泛推广;我国桥面连续简支桥研究相对国外比较落后，但是在1989年上海市公路管理处首先引入了桥面连续简支梁桥的设计思路，同时我国交通部于20世纪90年代发布了《公路桥涵标准图》，其中明确规定了对于跨径和结构型式不同的桥梁中，应采用桥面连续的结构型式;直至后来贵州省交通规划勘察设计院分析了桥面连续结构的3种不同方案，更是为后续该类桥梁加固设计提供了参考[2] 。
综上所述可知，预应力混凝土桥面连续简支梁桥势必是未来桥梁建设中的趋势，将会成为一种主流，在桥梁建设中占有重要的地位 。
3.2 桥面连续简支梁桥结构体系的合理性(1)这种体系结构介于简支梁和连续梁之间，具有简支梁和连续梁的优点，规避了两者的缺点，通过支点负弯矩的卸载，使得梁结构跨中弯矩减少，可以有效减少结构的尺寸和结构的预应力筋的数量，结构更加合理[3] 。
(2)简支梁变为连续梁后，结构体系由静定转化为超静定，在混凝土的收缩徐变和支座不均匀沉降等因素影响下，结构不会产生较大的次内力，对结构本身影响较小[4] 。
(3)从公路养护运营角度来讲，该体系桥梁因其伸缩缝少，变形较小的特点，消除了伸缩缝桥头跳车、行车颠簸、不稳定、不舒适的弊端，社会效益较简支梁体系好[5] 。
3.3 桥面连续简支梁桥构造形式的选取根据桥面连续简支梁桥的受力特征，一般可分为铰接式桥面连续构造、刚接式桥面连续构造和拉杆式桥面连续构造[6,7,8] 。
铰接式桥面连续构造梁端不承受转动弯矩，但是施工工艺比较复杂、效率低，桥面存在断缝容易漏水腐蚀桥面铺装钢筋，影响桥梁结构的安全性和耐久性，所以我国很少采用这种构造形式 。
刚接式桥面连续构造形式简单、施工方便，但是在车辆荷载作用下，刚性桥面连续负弯矩区域的钢筋和混凝土会同步受到拉应力，混凝土容易被拉裂，同样影响桥梁结构的耐久性 。
拉杆式桥面连续构造中纵向钢筋和混凝土之间为无黏结状态[7]，因主梁梁端转动产生的负弯矩区域拉应力主要由纵向钢筋承担，是一种受力比较合理的构造形式，因此姚村1号中桥2#墩顶桥面连续化改造采用此形式 。
图4 伸缩缝安装
4 处治工艺4.1 0#台和3#台伸缩缝安装(1)测量放线 。找出梁端和桥台台背间隙所在的中心线，分别向两侧等距离放出伸缩缝边界线，做出标记，保证线形整齐、平直，并与道路中线垂直 。
(2)凿除混凝土 。采用冲击力较小的设备凿除桥台背墙与梁端桥面混凝土，并将背墙与梁端缝隙中填筑的混凝土小心凿除，应尽量保留原伸缩缝结构钢筋，将切割后的预留槽混凝土表面清理干净 。
(3) U型筋植筋 。按设计要求标出植筋钻孔位置、型号，根据现场情况可对钻孔位置作适当调整，但调整范围不得超过±10cm;采用Ф18钻头钻孔，保证深度达到16cm，孔道先用硬毛刷往返旋转清刷，再以高压干燥空气吹去孔底灰尘、碎片和水分，并采用丙酮或工业酒精擦拭孔壁及孔底，孔内应保持干燥;采用专用灌注器将植筋用胶黏剂由孔底灌注至孔深2/3处，并保证在植入钢筋后有少许胶黏剂溢出;立即插入钢筋，直至达到设计深度，并保证植入钢筋与空壁间的间隙基本均匀，校正钢筋的位置和垂直度，孔口多余的胶黏剂应清除 。

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