蔚来|蔚来事故背后，“致命弯道”在辅助驾驶和自动驾驶之间
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图片来源@视觉中国
文丨脑极体近日，有一则十分令人惋惜的车祸事故新闻 。一位年轻的31岁企业家驾驶蔚来ES8汽车，在高速车祸中不幸去世 。据悉，车祸现场惨烈，蔚来ES8车身前部和A柱位置严重挤压变形，驾驶位变形塌缩，而另一辆路政作业车也侧翻在地变形严重，事故原因及责任的认定等还在调查中 。
在万千的交通事故中，大家格外关注蔚来此次的事故，各种争议甚嚣尘上，主要的原因是讣告内容中称事故车辆在发生车祸时，当时正在开启蔚来NOP领航功能 。
而今年上半年的自动驾驶事故不断，自动驾驶激进发展的路上看似有点水逆状况，是流年不利还是别的什么缘故？一场场流血事件的背后，比界定责任更重要的，是了解为什么事故会发生 。而归因梳理这些流血事故背后的共性，才可能减免悲剧后续的再发生 。
这些流血事件的主体是车与人，其背后的车厂与用户一直都有一些未解决的潜在祸患，排在最前面的是企业的模糊宣传，用户的侥幸心理、行业规范的缺失，其他的一些因素基本上是基于这三者的分支展开 。而这三个潜在的症结最能影响人们的认知和行为，从而大概率导致事故发生 。我们需要理清展示一下这些藏在角落的祸患，曝晒在阳光下大家引以为戒 。
宣传模糊概念一位网友表示，车企在宣传的时候是未来已来的自动驾驶，事故后甩锅，就只强调是辅助驾驶，需要驾驶员全程接管 。那么，这些传统车企或者是造车新势力在技术跃进的路上，宣传到底激进吗？我们先来理一下自动驾驶等级的事情 。
了解自动驾驶汽车行业的朋友们应该都知道，美国汽车工程学会将自动驾驶等级分为L1-L5的5个等级 。其中，L1-L2的车辆具备简单的环境感知和执行功能，此时的自动驾驶等级应视为“辅助驾驶”，动态的驾驶任务需要驾驶员完成，驾驶的过程必须有驾驶员全程接管 。在L3中，车辆的操作和感知均由操作系统自身完成，但驾驶员仍需要随时准备接应自动驾驶系统发出的接管请求 。这就导致了车辆行使的控制权存在摇摆，责任归属存在争议 。
在实际宣传中，一些车企喜欢在一些功能的字眼上彰显自己卓尔不群的特性，什么“解放双手”“高阶自动驾驶”“领航辅助驾驶”，人工接管率等字眼，弱化辅助驾驶功能的级别，诱导消费者忽视对车辆使用自动驾驶功能的风险 。
在辅助自动驾驶功能的名称上，也模糊掉自动驾驶级别的限定，不是什么XXXL2，XXXL3之类的名称或者XXX辅助驾驶，搞一些一眼看上去晦涩的英文字母缩写，比如蔚来、小鹏、理想选择用类似“NOP”“NGP”“NOA”等 。
企业在宣传的时候不排除为了解释一些比较难理解的技术而使用一些用户好理解的话术，但是教育用户本应该就是企业的职责义务所在，牵扯到用户认知的理解，车企不应该去模糊一些“自动驾驶”与“辅助驾驶”概念的定义 。为了销量打这些擦边球，混淆视听，这些宣传字眼在某种程度上，可能会导致用户轻视自动驾驶车辆的风险 。
特斯拉的宣传在严谨的德国也曾遭遇了滑铁卢 。因为特斯拉在德国的广告宣传涉嫌误导消费者，对客户的承诺超出了其自动驾驶系统实际的能力，德国慕尼黑法院裁决，要求其不得再明示或暗示旗下的车辆具有自动驾驶功能 。只有L4以上才能叫自动驾驶，特斯拉这些只有L2、L3水平的只算是自动驾驶辅助系统 。对此，特斯拉当时在回应时予以了认可 。德国对特斯拉自动驾驶系统的宣传用语做出禁令，必然会对其造成一定冲击 。至少在德国，特斯拉在宣传上要收敛一些了 。
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