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投稿|车路协同赛道复苏，百度、蘑菇车联们如何完成Robotaxi大业？( 三 )


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在数据格式、接口等标准制定方面，2月24日，由清华大学智能产业研究院（AIR）、百度等联合推出的车路协同自动驾驶数据集DAIR-V2X正式发布，向境内用户提供下载使用，为高级别自动驾驶的大规模推广提供安全保障 。
此外，通过数据开放，为高校和科研机构提供基础数据，为企业产品研发测试提供支持，有效加速产学研用协同，减小用人成本支出 。
第三，越来越多的车企正在加入车路协同大军 。
首先，合资车企中，长安福特C-V2X车型从去年开始量产，今年1月1日起，福特EVOS、Mustang Mach-E、锐界PLUS以及全新探险者四款量产车型全系标配V2X 。
自主品牌也不甘落后，2019年4月，上汽、东风、长城等13家车企共同发布C-V2X商用路标，2020下半年至 2021上半年陆续实现C-V2X汽车量产 。造车新势力方面，理想汽车、蔚来、集度等厂商也相继进入该领域 。
随着多家车企入局形成行业规模，市场竞争压力之下，对于车路协同的商业化要求也会促进技术的快速进步 。
第四，国内自动驾驶技术供应商纷纷拥抱车路协同路线，并建构自己的朋友圈 。
2月24日，百度李彦宏的《智能交通7讲》音频课程在得到APP上线，在导论中阐述了如何通过车路协同实现安全、高效、低碳的智能交通 。李彦宏表示，“用车路协同方案做自动驾驶，是百度坚持、并且看好的技术路线 。”
联想到最近百度与自主车企比亚迪达成自动驾驶方面的合作，以及开放数据集的举措，不难发现，深耕自动驾驶多年的百度Apollo此刻正在高举车路协同大旗，呼朋引伴，目的是构建车企朋友圈，形成合力，共建和共享车路协同产业价值链 。
另一家曾多次表明要“帮车企造好车”的华为也早有准备，早在2019年就确立了以车路协同为主的未来发展路线，并已经将东风、长安、长城等车企添入自己的朋友圈 。
单车智能路线的自动驾驶企业视数据为生命线，格外重视技术方案前装上车搜集数据的机会 。然而去年发布的赛力斯SF5尚且搭载L2+级自动驾驶系统，今年的AITO问界M5索性不再提供自动驾驶，从这里似乎也能看出，华为发现依靠车企自身力量发展Robotaxi的路线或许并不好走 。
原华为智能驾驶产品线总裁苏菁更是直言不讳地说，“打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得‘完蛋’ 。”
综上所述，种种迹象都表明车路协同赛道迎来了春天，但这并不意味着，单车智能即将退出时代的舞台 。自动驾驶像一场漫长接力赛，单车智能走了一半，车路协同需要做的是接棒完成下半场 。
车路协同玩家抓了一手什么牌？车路协同玩家像极了替补球员，坐了很久的冷板凳，终于迎来上场的机会，当然想要大显身手，可是一时半会儿还不能取代单车智能，首先是因为在大规模商业化之前，还需要克服很多难题 。
首先，车路协同的融合技术方案还不够完善 。不管是车载智能终端（OBU）还是路侧智能终端（RSU），对于基础设施之间感知任务的分配都还比较模糊，不同的厂家按照自己的思路和需求做研究和试点最终无法形成合力 。这也是最近百度、华为等企业联合车企构建合作伙伴朋友圈的一个目的 。
其次，产业政策缺乏前瞻性和一致性 。相关产业政策可能会对早期投入大量研发经费的企业带来风险，而车路协同技术需要一揽子持续性的相关政策 。例如前几年，我国曾采用LTE-V技术作为车联网的主流标准，更早选择DSRC标准的企业要面对前期投资沉没的风险，而随着5G技术的到来，LTE-V技术也可能面临淘汰 。

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